挣扎中的打车软件今天你用它打车了吗？

打车软件是个经历了雨雪风霜的产品，从一开始的拔地而起，到迅速进入受监管状态，再到后来的调整方向，再迎来风生水起，再到发力血拼，不过也就一年的时间。这么富有戏剧性的场面，在互联网史上非常罕见，但目前的好日子，很难说这个产品已渐入佳境了，反而越来越像是向着跑偏的路上行进。

打车软件偏离初心

打车软件作为生活服务类O2O产品，其初心应该是解决用户的实际问题，而非掺杂过多商业色彩。一开始打车软件犯的错误，是把一个本应标准化，并受到严格监管的服务变成了简单的市场供求关系，打破了规则的界定，终导致政府出手。

这世界上有很多东西是无法实施全面市场化的，与民众日常生活密切相关的商品和服务，大多是这个属性。如肉蛋奶，公交和出租，一旦这些领域政府管控失效，就有可能造成有些人吃不上肉蛋奶，坐不上公交和出租，而另一些人那里这些商品和服务的供给出现过剩，造成社会资源分布不均。打车软件的诞生，应该是担负着改变社会现状的使命而来，而非加剧不正常现象的演变。用户打不到车，出租司机拉不到活，打车软件能把这两个需求解决掉，其自身价值才能显现，但事实并非如此。

打车软件初期的加价功能，恰恰是加剧打不到车和拉不到活这两个矛盾的催化剂。每一次叫车可加价到20元或30元，甚至更多，客观上助长了司机趋利而动的本性，让乘客为满足司机的逐利需求而付出更高成本，让更多不愿支付额外成本的乘客打不到车。有些人认为按市场规律办事没错，如果这样的话，政府就不该对出租车实行总量控制，而放大量出租车进入市场的后果，则是城市交通的瘫痪。正由于出租是无法实施全面市场化的行业，打车软件在初期即遭到监管，并被勒令取消了加价，仅能加与官方电招平台相等的5元钱。打车软件在遭遇这次挫折之后陷入低潮，但不久就又卷土重来。

在社会舆论的压力下，第一次监管对打车软件的改造并不彻底，仅去掉了加价功能，促使司机逐利而动的因素仍然存在。事实上，打车软件还有一项设计是更不合理的，那就是打车前要将目的地告知司机。在北上广等对出租车数量实行总量控制的大城市，由于出租车不好打，相当一部分乘客习惯于在上车前隔着车窗接受司机对目的地的询问，如对乘客所报目的地不满意，司机会以种种理由拒载。这是现状，但不要忘了这种行为是违规的，司机只要做生意，就不能拒载。司机不能挑活，是传统出租行业一个用心良苦的制度设计，其根本用意是为了维护公平原则，避免司机对乘客进行区别对待。

假若一个区域当天内有1000个打车的请求，其中100个是100元以上的长途，200个是50元以上的中途，200个是30元以上的短中途，其余皆为30元以下的短途，司机在知道目的地的情况下，必然会追逐单价高者，而那些属于大多数的短途乘客，则很难打到车，这是另外一种不公平，披着合理合法与高科技外衣的不公平。

在我所住的小区内，是很难打到车的，很多次在限行日我想打车去地铁，21元的车程，嘀嘀打车和快的打车轮番叫车，附近300多辆车无一应答。有一次要去一个车程约为10 0元的地方，很快就有车抢单，并不惜从数公里以外的地方赶来接客。这从一个侧面可以看出，打车软件的产品设计过于偏重趋利色彩，使得这个产品已从事实上脱离了方便用户、服务社会的初衷，成为司机趋利而动的一个助推器，也成为帮助司机违法挑活的神器。

在出租车行业国家标准中明确规定，乘客上车前，出租司机不得有询问乘客目的地等挑客行为，不得绕路、甩客等。打车软件这个新生事物出现之后，监管上出现认知错误，对事实上的用科技手段进行的出租司机违法挑活提供支持和鼓励，这从根本上损害了乘客的合法权益，扰乱了市场规则和秩序。

两款打车软件的操作流程没有本质区别。（新补贴内容已有更改）

过高的空载率使得打车软件有用武之地。